REPRODUCTIONS DE BATEAUX
Les ouvrages de l'auteur,
la conception des bateaux , le pourquoi, l'histoire.
A voir dans l'article: OUVRAGES Collection: La Loire, des hommes et des bateaux
Au service de la découverte de la batellerie.
La spécificité architecturale du bateau ligérien est unique. En effet, le fond
et les bordées du bateau sont assemblés en même temps que les galbes leur
en sont donnés.
. Après seulement, la structure sera montée avec les membrures qui créeront
la liaison bord/ fond en assurant un angle aussi constant que précis. Des râbles,
positionnés en travers du fond viennent renforcer celui-ci.
LES TOUES
Une toue pour la plaisance et qui, parfois avec des règles de construction respectées, sera attribuée à des fonctions plus ludiques en tant que toue cabanée de villégiature.
La toue, sur la Loire, est le bateau de toutes les servitudes. De taille moyenne, de 10 à 15 mètres de long, 2.50 à 3 mètres de large, elle a la silhouette de la barque traditionnelle.
La toue était d’une construction typique des bateaux de Loire avec généralement trois planches montées à clin faisant office de bordées, le fond plat et l’avant relevé apportant un confort pour l’embarcation le long des rives. Cela facilitait grandement la montée des animaux et permettait les chargements et déchargements avec aisance.
La toue, due à ses dimensions et son minimum de confort se prêtait à tous les services artisanaux opérant sur le fleuve et ses rivières.
En Haute Loire, au XVIIIe siècle on parlait de cabane pour les toues destinées au transport de personnes.
TOUE DE PÊCHE
Quelques toues : la toue cabanée du pêcheur, la toue sablière, la toue bétaillère et, en Loire supérieure surtout, la toue vivier ou bascule qui servait à transporter le poisson vivant. Aujourd’hui la toue fait office de camouflage pour les chasseurs au gibier d’eau.
TOUE SABLIERE
Ce bateau de facture ligérienne par excellence est composé au niveau du bordage de deux ou trois planches de chêne positionné à clin. Cela, suivant l’importance du bateau.
On y trouvait à l’arrière une cabane qui prenait toute la largeur du bateau. Au-dessus passait la barre d’un gouvernail axial et plus anciennement la bille d’une piautre et son aiguille. Un système de gouverne archaïque, mais fort efficace dans la mesure où il ne pénétrait pas profondément dans l’eau.
Un sentineau faisait partie de l’équipement. Le sable gorgé d’eau s’écoulait dans le bateau. Il fallait donc écoper avec une pelle à eau. Ce sentineau placé le plus souvent à l’arrière, devant la cabane, était dépourvu de plancher. Cela permettait de récupérer l’eau directement au fond.
La toue sablière possédait très rarement un mat et s’il devait exister il restait de petites hauteurs. Il restait un handicap pour le chargement. Eventuellement on pouvait trouver un tape nez. Petit mat ou mâtereau placé à l’avant du bateau et sur le côté.
En ce qui concerne l’extraction su sable, le sablier était monté sur le plat bord. Longue planche horizontale posée à plat sur le bord du bateau et sur toute la longueur.
L’extraction se faisait à l’aide d’un godet métallique percé de nombreux trous et fixé au bout d’un long manche de châtaigner. La technique était simple, mais fort pénible. Il fallait placer le godet devant et au plus loin au fond de la rivière. L’extrémité du manche appuyé sur l’épaule protégé par un cuir. En forçant sur le manche tout en tirant, la pénétration du godet se faisait dans le sable. Arrivée à l’aplomb du bateau, il fallait remonter le tout à la verticale. Le plus dur étant de ressortir le godet plein hors de l’eau, trente à quarante kilos à chaque fois.
Il fallait maintenant assurer le chargement et avec des règles à respecter. Or il fallait charger sur le côté et arrière du bateau. Cela permettait de faire gîter le bateau et en diminuer la hauteur et ainsi limitant l’effort de chargement. Aussi écoulement dans le sentineau se faisait plus aisément.
Le sablier travaillait généralement par équipe de deux. Chacun pouvant remonter huit à dix tonnes par jour qu’il fallait bien sûr décharger à la brouette et tamiser.
TOUE BETAILLERE 
TOUE BASCULE 
Bateau en parti cloisonné, formant des compartiments. Les côtés du bateau sont percés au niveau des caissons ou huchets pour ainsi avoir un renouvellement d’eau permanent. Le stockage et la conservation d’importantes quantités de poissons pouvaient être transportés vivants
TOUE DE St JEAN
On pouvait trouver déjà dans l’estuaire le premier bateau plat traditionnel de Loire, la toue de St Jean (de Boiseau) outil agricole indispensable dans cette région et qui assurait toutes les fonctions à elle toute seul
LES BATEAUX DE PASSAGE.
Au moyen-âge, le pont était quasi inexistant. A cette époque un pont était en bois. Une débâcle, sans compter les conflits apportaient vite la dégradation de celui-ci. Une reconstruction de ce genre d’ouvrage demandait généralement plusieurs décennies. Seul, des passages à gué permettaient de franchir une frontière naturelle qu’était un fleuve. Dès lors que les eaux étaient hautes, chaque rive n’avait plus les moyens de communiquer.
Les bateaux de passage ou de liaison avaient donc une fonction de service public.
CHARRIERE 
La charrière est identique au bac à ceci près que sur la partie arrière y est installée une cabane. Sa propulsion peut différer dans la mesure où elle possède un mât. Les fonctions sont aussi identiques.
. Les modes de déplacement sont multiples. Les manœuvres à la bourde restent de mise. Se servir du vent apporte une aide non négligeable. Pour éviter les dérives dues aux courants latéraux le bateau était assuré par un filin avec poulie à une traille.
Il peut transporter de très lourdes charges. Des bovins ou des charrettes chargées et leurs chevaux représentent des masses à déplacer importantes.
L'association "les Bateliers du Cher" à Savonnières (37) possède ce bateau grandeur nature. http://bateliers-du-cher.net/
BAC 
Réalisation en partant de documents d’époque très précis se trouvant aux AD d’Indre et Loire.
Au XVe siècle il n’y avait guère plus de dix ponts entre Roanne et Nantes. La ou régnaient les grandes seigneuries et où les péages étaient implantés.
A cette époque les bacs étaient de rigueur. On les retrouvait au XXe siècle lorsque les ponts étaient détruits lors de guerres. Actuellement ont en revoit mais de taille modeste et qui assure des liaisons de chemins de randonnées.
Avec poupe et proue identiques ou bac amphidrôme était d’une extrême robustesse. Sa particularité était le chargement et déchargement par les deux bouts. La hauteur des levées était très faible, 10 à 15cm au dessus de l’eau à l’endroit des poutres situées aux extrémités.
La vocation de ce bateau, le transport d’animaux et de véhicules agricoles attelés. Les charges y étaient donc très importantes et les sabots des animaux, parfois ferrés ne permettaient aucune négligence de la part du charpentier.
Un bac pouvait avoir une longueur qui allait de 12 à 16 mètres et jusqu’à 18 mètres. Sa largeur variait de 3 à 5 m . http://projetbabel.org/fluvial/bac.htm
PASSE CHEVAL 
Les descriptifs que l’on peut trouver aux Archives Départementales de Tours sur ce type de bateau et sur les bacs en général sont très intéressants.
Le charonneau ou passe cheval tout comme les autres bateaux de passage était propriété gouvernementale. Son nom dit tout de sa fonction Il était utilisé en particulier pour le passage des coursiers et sa conception était très étudiée pour cela.
On trouvait aussi ce type de bateau sur les affluents de la Loire comme le Cher.
La coque de ce bateau était faite par montage à clins, l’étanchéité avec de la mousse végétale. L’ensemble était maintenu à la structure à l’aide de chevilles de bois.
Ce bateau existe grandeur nature à l'association: les Gens d'Louère.
http://passecheval.blogspot.fr/
FUTREAU
Réalisation grâce à une documentation privée traitant de relevés d’une pave d’un bateau d’époque.
. Celui-ci, que l’on voit toujours amarré le long de nos rives de Loire et de ses affluents est un bateau parfaitement autonome. Conçu avec une levée à chaque extrémité, il devient confortable pour les embarquements tout en limitant les manœuvres.
Il avait cette particularité de s’adapter à tous les besoins. Ses dimensions, de 6 à 10m le rendait apte autant pour le transport des personnes, des animaux, du foin. Muni d’un mât, il pouvait avoir une propulsion vélique, être manœuvré à la bourde et ainsi recevoir un carrelet pour la pêche. Au même titre que la goume, il était aussi le bateau annexe de la toue de pêche.
LES CHALANDS.
Le plus grand et le plus majestueux des bateaux de Loire fut incontestablement le chaland. On retrouve ses traces au moyen âge lorsqu’on constata des similitudes avec les bateaux nordiques des envahisseurs.
Au XVII et XVIIIe siècle, les chalands, ne cessaient d’évoluer selon les besoins, adaptation à un type de transport, à une zone géographique définie.
Leurs dimensions ont variées au fil des temps et des besoins, de 15 à 30m . Elles se sont plus tard standardisées lorsqu’elles devaient répondre à des marchés régionaux, bassin de la Maine ou Bretagne via les canaux et les écluses qui ne dépassaient pas les 27m
GRAND CHALAND
Maquettes réalisées d’après des plans de François Baudouin.
CHALAND MODERNE
PILLARD Grande toue XVIIIe
Réalisé après relevés d'un bateau à l'échelle 1 fabriqué à l'atelier G.Brémard en partant des travaux de recherches de F. Ayrault.
PETIT CHALAND 
CHALAND DE BASSE LOIRE ET GABAREAUX ou GABAROTS
BATEAU DU PAYS NANTAIS
CHALAND DE BASSE LOIRE Habitat
Le bateau nantais est le résultat d’une évolution logique du chaland de Loire. Sa particularité architecturale est due à une adaptation d’une économie de la basse Loire.
Fabriqué dans un premier temps aux chantiers de Juvardeil sur la Sarthe, il fut repris par ceux de Montjean. La proximité des forêts imposant ce déplacement.
La grande évolution sur ce bateau est le remplacement de la levée avant du chaland classique par une étrave. Les bordées restent verticales et cintrées jusqu’à la pièce d’étrave. Cela permettait un gain de volume important. Le tableau arrière disparaît pour y retrouver le même aspect qu’à l’avant. La piautre, gouvernail ancestral n’existe plus étant remplacé par le gouvernail axial. Des treuils mécaniques avec démultiplication des forces de traction ont remplacé le guinda et en même temps un équipage onéreux.
De ce fait, le métier de batelier devenait artisanal et familial. Etant équipé d’un habitat doté d’un minimum de confort, l’ensemble de la famille s’y retrouve.
Les dimensions de ce bâtiment sont constantes. 26m de long pour 4m de large. Celles-ci sont imposées par les écluses du canal de Nantes à Brest qui n’excède pas 27m.
Le marché pour ce bateau était essentiellement le transport de la chaux venant surtout de Montjean pour être livrée en Bretagne pour assainir les terres agricoles.
http://projetbabel.org/fluvial/gabarot_mayenne.htm , un incontournable.
GABAROT Sablier
Ce bateau est le jumeau du bateau nantais à ceci près qu’il conservera son tableau arrière comme il en était de son ancêtre la gabare.
Ses origines et caractéristiques resteront les mêmes. Il servira le même marché via le même canal.
D’autres variantes existeront, et cela pour servir une économie locale. Sa forme sera adaptée aux services ainsi que ses dimensions. Ce bateau évoluera sur le bassin de la Maine et essentiellement pour le transport du sable ou gravier.
Il pourra avoir une longueur de 16m avec une largeur variable. Les bords seront de faibles hauteurs pour faciliter l’extraction du sable.
La cabane qui également prend toute la partie arrière n’a plus fonction d’habitat à temps plein, mais surtout de lieu de servitudes.
LES PETITES UNITES
LES PETITES UNITES, inférieures à 10m.
Si cela n’est pas systématique, à cette époque, elles ont fréquemment une fonction d’annexe d’un bateau de travail. Chalands ou toues équipées pour un métier donné.
Une exception cependant :
Le futreau
surtout lorsqu’il atteint, mais rarement les 10m est un élément indépendant. Sa particularité, être relevé des deux extrémités. En basse Loire, équipé d’un mat, il supportera un carrelet et dans ce cas peut être équipé d’une cabane, protégeant ainsi un pêcheur assis.
De grandes dimensions, Il est assez robuste pour transporter un cheval, ou des quantités importantes de foin voir de bois. IL servira aussi d’unité pour le transport de personnes d’une rive à une autre.
BACHOT
LA GOUME
Nom donné à cette barque en centre Loire
En d’autres lieux de cette même Loire on emploiera le terme de côme, de bassouille ou autres.
Elle sera l’annexe d’une toue de pêche, permettant d’aller relever les engins ou transporter le produit de la pêche du jour jusqu'à la bascule, bateau vivier qui permet de stocker le poisson vivant.
Cette goume est équipée d’un coffre percé sur les côtés. Il y aura donc de l’eau dedans pour y conserver pour un temps relativement court le poisson.
BATELET de tête
Ce bateau n’a pas pour vocation en soi de naviguer, il lui est surtout demandé de flotter.
Sa fonction est de maintenir hors de l’eau un câble de bac ou charrière. En effet, généralement, un bateau de passage pour animaux allant d’une rive à une autre est relié à un câble appelé traille. Cette traille aérienne fixée sur chaque rive à pour inconvénient majeur de perturber la navigation.
On trouvait sur des affluents de Loire comme le Cher ou la Vienne un autre système fort ingénieux dénommé, système pendulaire.
Ce principe consistait à positionner dans le milieu et dans le sens de la rivière un long câble retenu en amont par ce batelet lui-même retenu par une forte ancre bien enfoncée dans le milieu du lit. Ce long câble devait être aérien pour ne pas être freiné par la masse d’eau lorsqu’il se déplaçait latéralement. Donc, c’était un ensemble de batelets plus petits que le batelet de tête qui maintenait ce câble hors de l’eau cela à l’aide d’un petit mat d’une hauteur de 1.50m. Le tout était composé généralement de cinq petits bateaux.
Ce batelet de tête était équipé d’un treuil afin de régler avec précision la longueur du câble.
A l’autre extrémité y était amarré un bac dit amphidrôme ou symétrique ce qui permettait d’entrer par un bout et sortir par l’autre. Fort pratique pour un chariot attelé.
Ce bac était relié au câble par deux cordes fixées chacune à une extrémité. L’une étant plus longue que l’autre. Cela faisait que le bateau n’était pas perpendiculaire au courant, mais présentait un angle très ouvert. Dû à cet angle, le courant venant frapper le travers du bateau allait faire chasser celui-ci, créant une propulsion dans un sens donné. Pour repartir dans l’autre sens, il fallait inverser l’angle en raccourcissant l’amarre la plus longue et rallongeant la plus courte. Ainsi, l’effet pendulaire était créé.
GALIOTE VALLEROTTE. 
Définition du Glossaire des Patois et Parlers dʼAnjou
Galiote à deux levées, substituée
au fûtreau pour la petite pêche.
Longueur, 18 P. (6 m.). — Largeur
au fond, 40 pouces.
hauteur sur fond, 18 p.
On la fait plus petite pour étangs et fossés.
Longueur : 3.60m, largeur :1.15 / 0.95m, hauteur : 0.37m.
Bateau de la rivière Authion, un affluent de la Loire dont le confluent se situe aux Ponts-de-Cé.
On trouvait cette galiote dans sa basse vallée là où les crues étaient les plus importantes du fait que cette zone est d’un niveau fort bas. Ces eaux venaient s’accumuler dans cette partie inondant l’ensemble des champs.
Ces crues étaient dues essentiellement aux débordements de l’Authion même si celles-ci étaient à proximité de la Loire. Cela surtout avant que l’Authion soit canalisée avec un barrage régulateur aux Ponts-de-Cé.
Le propre de cette galiote était d’évoluer sur des terrains envahis par les eaux, et parfois sur des fonds aussi boueux que peu profonds.
Chaque ferme possédait son propre bateau dans la mesure où les problèmes se présentaient tous en même temps.
Certains Vallerots , habitants de la vallée, plutôt braves, se servaient de ces bateaux pour la chasse aux canards sur la Loire.
Un exemplaire est visible à la Maison de Loire de l’Anjou
http://www.maisondeloire-anjou.fr/
GALIOTTE SARTHOISE
Son mode de déplacement pouvait être des plus classiques, à la rame ou à la bourde (longue perche ferrée), mais d’une manière aussi très particulière. Avec une technique très proche de celle d’un gondolier, cette barque sera mue à l’aide d’un gournas, longue pagaie positionnée sur un support placé sur le côté du bateau. La personne fera face au sens de la marche.
Cette galiote pourra être une précieuse annexe pour un gabarot sablier. Positionné en parallèle du grand bateau et un peu à l’écart, il sera maintenu stable par deux perches reliant la galiote au gabarot.
Un des hommes sera positionné sur cette annexe, équipé d’une drague, grand godet métallique fixé au bout d’un long manche. Celui-ci appuiera le godet sur le fond de la rivière. L’opération se passe entre les deux bateaux. Ce godet sera relié par un câble à un treuil placé sur le pont du gabarot. Un équipier à la manœuvre du treuil tirera le godet dans le fond de la rivière pendant que l’autre pousse le manche pour créer un enfoncement. Ce godet se remplira de sable. La manœuvre sera continuée alors que la personne dans la galiote maintiendra le manche et ainsi le godet sera remonté jusqu’à la hauteur du treuil. A partir de cet instant, il suffit de pousser sur le manche pour que le godet plein de sable arrive au milieu de la largeur du bateau. A ce moment-là, il sera toujours suspendu par son câble. La dernière opération consistera à faire faire une rotation d’un demi-tour au manche, le godet se videra dans le bateau.
BATEAU DEVASEUR
Les deux rives de l’estuaire de la Loire sont constituées de zones marécageuses asséchées par des rivières appelées étiers.
Ces rivières naturelles par lesquelles s’assainiront ces zones humides s’envasent régulièrement. Cela est dû aux flux des marées les courants naturels ne suffisent pas à dégager cette vase. Ces étiers servent aussi de voies de circulation pour des bateaux à font plats du type toue de St Jean.
Pour assurer un bon écoulement, un curage est nécessaire. Pour cela un système fut mis au point et installé sur un bateau à fond plat.
Ce bateau fut nommé bateau dévaseur ou drague à effet d’eau. Sa particularité est d’être équipé à l’avant d’un panneau mobile appelé bouclier.
Le principe de fonctionnement est relativement simple. Profitant de la marée montante le bateau sera remonté au plus haut de l’étier à nettoyer. A ce moment-là, l’éclusier abaissera le bouclier et ouvrira les panneaux latéraux jusqu’aux berges. Cet ensemble étant préformé, il épousera le profil de l’étier et sera donc suffisamment étanche pour ne pas laisser passer l’eau.
Par l’effet de marée, l’étier se videra de son eau dégageant l’avant du bateau. Par l’arrière de celui-ci, l’écoulement venant des marais se fait toujours. L’eau reste prisonnière derrière le bouclier. Une pression s’exercera sur celui-ci et poussera l’ensemble. Par cet effet la vase sera poussée vers l’estuaire.
Sur des embarcations plus importantes, un système de frein sera installé à l’arrière. Cela se présente sous forme d’arbre au bout duquel est fixé un gros crochet ou malet. Celui-ci raclera le fond de la rivière.
En synchronisant la hauteur du bouclier et celui du malet, l’éclusier pourra ainsi réguler la vitesse de la manœuvre.
L’ensemble de l’opération se faisait donc sur le flux et le reflux d’une marée.
BATEAUX TRADITIONNELS DE LOISIRS
HUTTE de chasse
Aussi appelée "canardière".
Aussi fabuleux que surprenant, ce bateau existe toujours dans le Saumurois angevin. Cela a permis aisément d’en faire une réplique précise.
Ce bateau d’un certain confort possède aussi une parfaite tenue de camouflage.
Ses deux ailerons ouverts à l’arrière servent de Barque de chasse
camouflage pour les deux barques annexes, autant
utiles pour aller positionner la hutte au large en
période de chasse que pour rejoindre la rive ou
aller chercher le gibier tombé à l’eau.
Barques de joute roannaises et barque de sauvetage.
En 1887, une société de joute est créée à Roanne. Une deuxième société est créée en 1910. Ces deux clubs fusionneront en 1937 pour donner l’actuelle Société de natation et de joutes de Roanne.
Cette forte tradition de Haute-Loire serait née au XIXe siècle sur le Rhône et la Saône. Des mariniers se regroupaient pour porter secours aux riverains lors des importantes crues.
En 1536, un spectacle de joute est donné par les mariniers à Saint-Just Saint-Rambert.
Ces reproductions représentent les barques telles qu’elles existaient il y a un siècle, la barque de sauvetage est aujourd’hui toujours d’actualité.
LE SCUTE
Ce type de bateau exista après le moyen-âge certainement pendant plusieurs siècles. Si sa conception ici est adaptée au fleuve Liger, on retrouve son architecture des pays du nord jusqu’au Portugal en passant par la Seine. Sa vocation n’était aucunement le transport de marchandises sur longues distances mais un véhicule pour travaux locaux dans les seigneuries.
Suite à un travail majeur de François Beaudouin archéologue, une
réalisation approfondie a été réalisée.
Des épaves ont été découvertes à Montjean s/L aux étiages de
1991 et 93. Une reconstitution grandeur nature existe à Savonnières
sur le Cher.
Association "Les bateliers du Cher"
BATEAU SABLIER de Haute Loire
Entre St Rambert et Andrézieux, de 1897 à 1931, les bateaux sabliers mesuraient environ 11m de long par 1.80m de large. Ils étaient équipés de deux caissons cubiques de 1m de côté dans lesquels était stocké le sable. L’avantage était grand pour le déchargement. Ces caissons étaient grutés et vidés directement dans une trémie. Un chariot attelé, ensuite un véhicule automobile, passait dessous pour y être chargé. En fait, ces bateaux faisaient la navette entre la drague à godets positionnée au milieu du fleuve et la rive.
L’extraction du sable, plus exactement gros gravier s’arrêta à St Rambert en 1954.
Ces bateaux pouvaient faire 12 à 13m de long à St Rambert et avoir trois voire quatre caissons.
Les premiers de ces bateaux étaient faits de membrures dites " monoxyles".
De Roanne à St Rambert on retrouvait ce type de bateau avec des variantes quant aux dimensions. Ainsi, à Roanne ils étaient plus grands et n’étaient pas équipés de caissons. Le sable était en vrac dans le bateau et déchargé à l’aide de pelles et brouettes.
Ce même type de bateau était employé pour diverses fonctions. Vu son architecture et sa forme amphydrome, on le retrouvait en tant que bac. Sa particularité était sa largeur sur le fond identique au milieu et aux extrémités.
SAPINE ou RAMBERTE
La sapine ou ramberte est un bateau conçu avec les techniques ancestrales des constructeurs ligériens dans les hauteurs du Massif Central au début du XVIIIe siècle. Les hauts lieux de construction sont, en Haute Loire, St Rambert proche de St Etienne et Brassac et plus exactement Jumeaux en Auvergne sur l’Allier. En ces deux lieux, ils avaient la même configuration.
Leurs dimensions moyennes étaient pour la longueur, 28 mètres, 4 mètres pour la largeur avec une hauteur de bords de 1.50 mètre.
Leur vocation première était le transport de charbon qui venait du bassin minier stéphanois ou de la région de Brassac.
Sur la Loire, le voyage était périlleux dans les gorges accidentées de la Loire haute entre St Rambert et Roanne. Après Roanne, les eaux sont plus calmes et plus profondes. On augmentait les charges, vidant un bateau dans deux autres. Le bateau se retrouvant vide pouvait repartir chargé de barriques de vin.
A Briare, une bonne partie de ces bateaux empruntait le canal pour aller alimenter la ville de Paris, les autres continuaient leur voyage vers Orléans jusqu’à Nantes. Sur leur route, ils desservaient les grandes villes comme Tours ou Blois.
Ces bateaux de fabrication précaire, étaient voués à un voyage unique dans le sens avalant. Ils étaient démantelés pour faire du bois de chauffage ou de construction. Ceux conservés en bon état repartaient vers l’amont, à la remorque de grands chalands qui savaient remonter le courant à la voile, aidés par les vents dominants d’ouest.
La concurrence du charbon anglais et du chemin de fer anéantit cette batellerie dans la deuxième partie du XIXe siècle.
LE CHALAND BERRICHON
Le bateau :
Il est l’évolution logique du "Bé de canne" lui-même étant un chaland de Loire adapté au format du canal. Ensuite, il sera métallique et motorisé.
Les principaux chantiers de construction étaient à : Vierzon, Montluçon, Dun-sur-Auron.
Le bateau "Etoile Aramis"se distingue de ses homologues en ayant une écurie plus vers l’avant.
Période : fin XIXe, début XXe siècle
Les principaux secteurs industriels :
Métallurgie, verreries, tuileries, céramiques, forges, charbon, pierres à chaux, ciments, minerais, pierres, bois de mine et de chauffe, etc.
Le canal de Berry : Dimensions réduites, largeur d’écluses : 2.70m
Commencé en1809. Mis en service en1841. Déclassé en 1955
Il est composé de trois branches. Il rejoint la Loire à Tours par le Cher canalisé et le canal latéral à la Loire à Marseille-les-Aubigny porte ouverte à l’ensemble du réseau français.
LE BATEAU ZOOLIQUE
Le début du XIXe siècle marque le tournant d’une économie, l’industrie prend le pas sur le savoir ancestral, les ingénieurs innovent. Le transport par voie d’eau profitera de cette avancée. À bord du bateau, la machine va suppléer la voile, c’est le bateau à vapeur avec ses roues à aubes
Dans cette courte période de transition entre la voile et la machine à vapeur, un industriel nantais s’évertue à rendre compétitif un autre moyen de propulsion dans la navigation en utilisant des chevaux, l’énergie hippomobile.
En 1821, P-A Guilbaud, dans un brevet daté du 2 novembre s’obstine à utiliser la force des animaux de trait par un système qu’il adapte à un bateau qu’il nomme « zoolique ».
L’objectif est de supplanter économiquement les bateaux à vapeur, grands consommateurs de charbon.
Dans son brevet, P-A Guilbaud décrit les trois types de bateaux pouvant recevoir son mécanisme.
Un bateau zoolique-poste, pour le transport des voyageurs sur l’Erdre..
Un bateau remorqueur muni de deux paires de roues sur la Loire.
Un bateau-poste pouvant servir de transport de voyageurs et de marchandises dans l’estuaire.
Reconstitution d'un bateau zoolique à La machine Dessin d'un remorqueur d'après descriptif
partird'un plan de l'industriel Guilbeau de l'époque
La radellerie
un univers bien particulier dans le transport du bois
Ces radeaux sont composés de pièces de bois de charpente de vaisseaux de guerre enfermées entre de grandes longueurs de madriers. L'ensemble de ces bois sont de chêne donc peu de flotabilité, c'est pourquoi des tonneaux vides sont incorporés.
Ci-dessous, un radeau composé de mâture de vaisseaux, en fait, des troncs de sapins faisant 25 à 30 m de long et pesant chacun entre 3 et 4 tonnes.
Reproductions de radeaux
Il faut remonter à l’époque colbertiste pour trouver d’excellentes documentations techniques sur l’art et la manière de concevoir des radeaux. Ceux-ci pouvaient naviguer sur la Loire jusqu’en aval de Nantes et cela en partant du plus haut de l’Auvergne sur l’Allier, ou bien en prenant le fleuve au niveau de Roanne.
En effet, ce génial ingénieur nommé Duhamel du Monceau a laissé une riche documentation à ce sujet. Cet univers de transport de bois par flottage avait pour vocation première de fournir les arsenaux du front atlantique pour la construction des vaisseaux de la royale, porteurs de canons. Cela n’a donc strictement rien à voir avec le transport par flottage de bois de chauffage, donc de bûches, du Morvan vers la capitale.
Et bien d'autres
